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媒体出于谨慎仍然使用“失联”一词，但失事几乎是确定无疑的了
飞机失事时正在平飞，飞行高度35000英尺（10668米），位于平流层，此高度不太可能受到云层以下低空各种恶劣天气的干扰。此外，航线附近当天的气象状况也颇为平静，因此，基本可以排除恶劣天气导致事故的可能。
最值得注意的一点是，该机失去联络前没有通过任何方式与地面发生过联系（前面传闻的“美军驻泰国乌塔堡基地曾收到求救信号”已被证实为假新闻）。既未发出过求救信号，也不曾改变过应答机的代码。这说明，要么事故发生的极为突然以至于飞行员来不及与地面联系，要么飞行员主动拒绝与地面联系。
应答机代码不曾变化，可以基本排除劫机。如果遭遇劫机，飞行员会将应答机代码改为7500，而一般劫机的动作不可能快到驾驶员连呼救的时间都没有。此外，劫机者控制飞机后肯定是要驶向某个目标（不论是在机场降落还是像911那样撞击某处），不太可能就这样直接在海上坠落。而根据雷达探测记录，飞机是直接从雷达上消失的。
空中相撞可能性也基本可以排除，因为没有任何其他飞机遭遇撞击的报道。而鸟是飞不了那么高的。
根据目前已知的信息，可能的情况有五种，下面依次列出，并说明其可能性及相关证据。
可能性最高为五颗星。


1.右机翼断裂导致飞机坠海
可能性：★★★★★
分析：根据报道，该机在2012年的8月份在上海浦东机场滑行时，曾与另一架东航的客机发生碰撞，MH的机翼翼尖撞到了MU的水平尾翼并将其撞折，当时的照片如图。


造成MU客机的尾翼被撞折，可见撞击力度之大。MH客机的翼尖虽未折断，但大家知道，大型客机的翼展是很大的，翼尖发生碰撞，翼根所承受的力矩会非常大，这很有可能造成机翼重要承力部位（如翼梁或纵墙）出现裂纹。
这种裂纹如果检测得当，及时维修，应该不会造成太严重的后果。但是，如果未能及时检出或者维修有失误的话，那就极为危险了。
为什么？因为机翼属于典型的循环应力部件。
在空中时，机翼为飞机提供升力，此时翼梁受到向上的弯矩，上缘条受压，下缘条受拉；
在地面时，是机身在担着机翼的重量，此时翼梁受到向下的弯矩，上缘条受拉，下缘条受压。
用夸张一点的方式画出来，机翼在空中和地面分别为下面两种状态（沿飞机机身的中轴线看过去）：

稍有理工科常识的人都应该明白“金属疲劳”这个事儿，好吧我解释一下，你拿一个铜片铁片铝片随便什么片，想直接撕裂是很难的，但如果你来回弯折它，一会儿就会从弯折处断裂。
这就是循环应力导致的金属疲劳。而机翼所受的就是循环应力。
金属疲劳断裂的原因是疲劳裂纹的萌生和扩展。飞机在设计中肯定会考虑这一点，因此在正常寿命周期内肯定是不至于让原发疲劳裂纹扩展到危害飞行安全的程度。
但是这架飞机的机翼曾经受过碰撞。前面说了，碰撞过程不可避免地会产生裂纹，如果没能正确地检测或维修，那么这裂纹在碰撞至今这一年多的时间内会随着循环应力而日渐扩展，最终断裂。
此外，马来西亚地处热带，又靠海，在湿热、高盐环境下，还存在着缝隙腐蚀和腐蚀疲劳等问题，这会进一步加快裂纹的扩展。
2002年，台湾中华航空公司CI611航班在执行台北到香港飞行任务时在台湾海峡上空解体。最终确认的事故原因为，该机22年前曾于一次着陆时擦伤机尾，维修时未按规定更换破损蒙皮，而是用一块铝板将破损部位覆盖。众所周知飞机在高空飞行时机舱是要加压的，因此机舱本身在反复的起降过程中就像气球一样反复充放气，也要受循环应力作用。最终，金属疲劳使擦伤所致裂纹在20多年的时间内逐渐扩展至2米多长，最终导致断裂，使得机身解体。
我个人分析，此次MH370航班事故最大的可能性就是右机翼断裂。机翼一旦断裂，飞机会立即失去平衡，进入无法挽救的螺旋等状态，飞行员会承受强烈的超重，立即失去意识。更何况，一旦飞机被撕开一个口子，在那么高的速度下，气流极有可能直接将结构完整性被破坏的飞机撕得四分五裂。这也就是为什么飞行员没有发出求救信号的原因。

真是大巫师，没人会说掉到陆地上。

惊呆了