马航猫腻

cspwc

转马航最新消息：今天，终于从马来西亚军方传出最新消息：失联的马航班机，最后出现在马军方雷达上的位置，原来居然远在向西偏离原定航线数百公里的马六甲海峡西部（这时它的高度为9000米左右），而且从雷达频幕上消失的时间也不是1：30am， 而是2:40am！
这一消息无疑是爆炸性的，因为它不仅完美解释了为何过去几天各国的联合搜索毫无结果，而且也迫使人们不得不重新思考整个事件的合理逻辑发展，并开始对马来西亚有关方面尤其是马航居然将此重大线索拖延三天公布的动机内幕产生严重怀疑！
其实，马来西亚方面尤其马航的表现从一开始起就存在几个重大疑点：
一、为什么客机失联五个小时后，马航才开始对外公布飞机出事的消息？
二、为什么一开始马航说飞机最后失联是在2：40am（刚好符合刚披露的该机从军方雷达消失的时间），但后来却悄悄改成1：30am（应该是该机应答机关闭、导致民用空管雷达失去其踪迹的时间）？
三、为什么根据三亚值班空中调度员一开始描述的过程：越南空管在凌晨一点多初次询问中方空管是否在雷达上看到飞机。。。然后到三点左右又回话说马航方面告诉他“飞机还在飞”？
四、为什么前两天曾有马来西亚方面传出消息：飞机最后阶段似乎在掉头往回飞，但马航随即否认？
五、为什么在这几天各国的联合搜寻行动中，马方在“最后失联点”附近搜索的热情和力度远不如越南中国，马航却反而总能第一时间否定越方发现的新线索？
----将马来西亚军方最新披露的科技失联位置和时间，同上述几点马航表现联系起来看，一条主线就相当清晰了：
首先，客机在1：30左右突然关闭了应答机，导致空管雷达不再收得到其高度和位置信号。。。在应答机关闭前，空管雷达显示其机头已经开始向西偏转，并伴随着200米左右的高度下降；
其后，马方空管和马航开始联络越南空管以及附近其他飞机，请求他们帮助查询该航班下落。。。这以后越南空管也询问了中国空管，同时另一架客机用紧急频道呼通了失联客机，虽听不清对方说啥，但却可以肯定对方没有紧急求救的任何意思；
再后，马方发现客机失联，就紧急通知军方使用军用雷达帮助定位，结果马军方雷达成功捕捉到该机，并一直跟踪其到2：40am，然后该机才从其雷达频幕上消失从而彻底失联（这也是为什么马航一度告诉越南空管”飞机还在飞“，也是为什么一开始对外公布的失联时间是2：40am）；
至此，马航已经完全清楚马航在1：30am关闭应答机后仍继续飞行了一个多小时，并且其航向已经掉头。。。但由于某种不为人知的需要，马航觉得有必要隐瞒1：30-2：40am这段时间内马方对客机的追踪情况，哪怕明知各国在1：30am那个所谓”失联前最后位置“的搜索根本只会劳而无功！无怪乎这么多天以来，马航总是出来最先否认越方新发现海面漂浮物的价值，似乎他们最淡定、比实际负责搜索的别人还要清楚实际情况似的！
----那么，为什么马航会从一开始起就极力隐瞒飞机最后一个多小时的飞行线索，为此不惜严重误导其他国家的搜救力量呢？
我的判断：很可能该机出事的原因，对马航甚至整个马来西亚而言都会是一个极大的丑闻----进一步地说：存在马航机师亲自参与了劫持飞机的极大可能！
为什么这么判断？
首先是因为该机仍能空中飞行，甚至紧急频道仍在工作，但应答机却被关闭，和地面的通讯也彻底断绝（注意这里存在马方隐瞒该机于1：30am后和地面重要通信记录的可能，但在此姑且不论）。。。这种反常情况肯定出现了劫机，而且只有两种可能：或者有劫机者瞬间强占机舱让机组人员来不及发出紧急信号，其后又有效阻止和切断所有对外联系（劫机者需要非常熟悉飞机）；或者，就是有机师自己使坏，故意掐断对外联络，关闭应答机。然后在911后大大加强了防范的各国航班上，劫机者瞬间抢占机舱已经变得十分困难，即使能够闯进驾驶舱，要想制服所有机组和乘客的必然拼死反抗，迅速截断所有通信联络也是极其困难的。
其次，该机在从朝东北航线转向朝西北的过程中，已经出现了高度变化，马军方公布的其最后高度更是降到了9000米（也有该机一度升到11000米的说法，未可确信）----这种高度变化，恰恰暗示了1：30am后的飞机驾驶者，非常清醒地知道自己要改航向向西！因为国际航空管制的规定是：以一千米为单位，飞机航向偏东的，必须飞偶数高度（所以该航班1：30失联前高度是10000米；而飞行航向偏西者，则只能飞奇数高度----对客机飞行员而言，这已经成为常识甚至改航向时的潜意识。所以我才说飞机的这种高度变化，恰恰说明当时飞机的驾驶者是在十分清醒的状况下有意改航向向偏西方向飞，而绝不是飞机失控或机师糊里糊涂无意识改向的结果；同时这个驾驶者自己极可能就是飞机机师。
第三，该机是在爬升到了10000米巡航高度后不久才突然出事。。。这个时间有什么特点呢？答案是此时机师已经可以开始依赖自动驾驶系统，无需再紧盯仪表。在这种半夜起飞凌晨到达的”红眼航班“上，驾驶经验超过副机师数倍的机长，很可能会把机舱交给副机师去管，而自己则溜出去找张床睡一会儿。。。于是从这时起，马航那位年轻的（同时也是很无职业素质的，见澳洲传媒最新披露的：他有一次放美女进驾驶舱，还在驾驶舱抽烟的故事）副机师，就实际成了驾驶舱唯一的主宰！而恰恰是在这以后，该机主动切断了对外联系，并开始调转航向。
第四，该机从1：30后开始偏航向西，马方有人说它”掉头返航“，可如果紧急掉头返回吉隆坡的话，根本不可能最后出现在马六甲海峡西端那么远的位置。。。因此很可能该机确实在掉头，但却选择了一个很大的转弯半径----为什么要这样呢？联系前面第三点，我们就不难理解：副机师想要一个人偷偷改变航向的话，那么他当然最好把弯转得缓一些。事实上在那么漆黑的深夜，机组其他人员和乘客即使没有睡着，也根本不可能及时察觉到飞机已经悄悄偏离了原有航向。。。。所以，该机的大转弯半径，也暗示了当时驾驶者有瞒天过海的动机。
所以，综合以上几条线索，我们必须得出：马航机师尤其副机师参与了劫机的可能性最大，也只有这种假设，才可以解释很多不可思议的疑点。。。而也许只有马航机师参与恐怖劫机这么大的丑闻，才可能会让马航不得不拼命对外隐瞒1：30-2：40am这段时间的关键线索。我甚至感觉：这段时间内说不定劫机机师直接与马航方面通过话（提出条件、诉求等等），只不过这一点被马航刻意隐瞒了！
----最后，马航机师劫机的目的究竟是什么呢？这个还真不好猜测，我只能指出以前印尼、埃及等国航班也确实发生过机师主动坠机的事件。。。从该机被劫持后没有立即坠毁而是绕大弧线返航的情况来看，似乎该机在准备飞回吉隆坡----究竟劫机机师准备把飞机降落在吉隆坡再和马来西亚方面谈判呢？还是他根本就想重演911恐怖袭击，用客机去撞击马来西亚双子塔这个显而易见的大目标？如果他的意图在当时被马方理解成可能是后者的话，飞机又究竟是被马军方所击落？还是因机组乘客反抗而造成其半途坠毁？？
对于这些最后的问题，我们目前不可能得到答案，我们只需要知道：马航心里有鬼、机师大有可疑！

好想当机师傅  

gchn

惊呆了

faye

真是大巫师，没人会说掉到陆地上。

cspwc

马来几牙膏几牙膏几几几几





媒体出于谨慎仍然使用“失联”一词，但失事几乎是确定无疑的了
飞机失事时正在平飞，飞行高度35000英尺（10668米），位于平流层，此高度不太可能受到云层以下低空各种恶劣天气的干扰。此外，航线附近当天的气象状况也颇为平静，因此，基本可以排除恶劣天气导致事故的可能。
最值得注意的一点是，该机失去联络前没有通过任何方式与地面发生过联系（前面传闻的“美军驻泰国乌塔堡基地曾收到求救信号”已被证实为假新闻）。既未发出过求救信号，也不曾改变过应答机的代码。这说明，要么事故发生的极为突然以至于飞行员来不及与地面联系，要么飞行员主动拒绝与地面联系。
应答机代码不曾变化，可以基本排除劫机。如果遭遇劫机，飞行员会将应答机代码改为7500，而一般劫机的动作不可能快到驾驶员连呼救的时间都没有。此外，劫机者控制飞机后肯定是要驶向某个目标（不论是在机场降落还是像911那样撞击某处），不太可能就这样直接在海上坠落。而根据雷达探测记录，飞机是直接从雷达上消失的。
空中相撞可能性也基本可以排除，因为没有任何其他飞机遭遇撞击的报道。而鸟是飞不了那么高的。
根据目前已知的信息，可能的情况有五种，下面依次列出，并说明其可能性及相关证据。
可能性最高为五颗星。


1.右机翼断裂导致飞机坠海
可能性：★★★★★
分析：根据报道，该机在2012年的8月份在上海浦东机场滑行时，曾与另一架东航的客机发生碰撞，MH的机翼翼尖撞到了MU的水平尾翼并将其撞折，当时的照片如图。


造成MU客机的尾翼被撞折，可见撞击力度之大。MH客机的翼尖虽未折断，但大家知道，大型客机的翼展是很大的，翼尖发生碰撞，翼根所承受的力矩会非常大，这很有可能造成机翼重要承力部位（如翼梁或纵墙）出现裂纹。
这种裂纹如果检测得当，及时维修，应该不会造成太严重的后果。但是，如果未能及时检出或者维修有失误的话，那就极为危险了。
为什么？因为机翼属于典型的循环应力部件。
在空中时，机翼为飞机提供升力，此时翼梁受到向上的弯矩，上缘条受压，下缘条受拉；
在地面时，是机身在担着机翼的重量，此时翼梁受到向下的弯矩，上缘条受拉，下缘条受压。
用夸张一点的方式画出来，机翼在空中和地面分别为下面两种状态（沿飞机机身的中轴线看过去）：

稍有理工科常识的人都应该明白“金属疲劳”这个事儿，好吧我解释一下，你拿一个铜片铁片铝片随便什么片，想直接撕裂是很难的，但如果你来回弯折它，一会儿就会从弯折处断裂。
这就是循环应力导致的金属疲劳。而机翼所受的就是循环应力。
金属疲劳断裂的原因是疲劳裂纹的萌生和扩展。飞机在设计中肯定会考虑这一点，因此在正常寿命周期内肯定是不至于让原发疲劳裂纹扩展到危害飞行安全的程度。
但是这架飞机的机翼曾经受过碰撞。前面说了，碰撞过程不可避免地会产生裂纹，如果没能正确地检测或维修，那么这裂纹在碰撞至今这一年多的时间内会随着循环应力而日渐扩展，最终断裂。
此外，马来西亚地处热带，又靠海，在湿热、高盐环境下，还存在着缝隙腐蚀和腐蚀疲劳等问题，这会进一步加快裂纹的扩展。
2002年，台湾中华航空公司CI611航班在执行台北到香港飞行任务时在台湾海峡上空解体。最终确认的事故原因为，该机22年前曾于一次着陆时擦伤机尾，维修时未按规定更换破损蒙皮，而是用一块铝板将破损部位覆盖。众所周知飞机在高空飞行时机舱是要加压的，因此机舱本身在反复的起降过程中就像气球一样反复充放气，也要受循环应力作用。最终，金属疲劳使擦伤所致裂纹在20多年的时间内逐渐扩展至2米多长，最终导致断裂，使得机身解体。
我个人分析，此次MH370航班事故最大的可能性就是右机翼断裂。机翼一旦断裂，飞机会立即失去平衡，进入无法挽救的螺旋等状态，飞行员会承受强烈的超重，立即失去意识。更何况，一旦飞机被撕开一个口子，在那么高的速度下，气流极有可能直接将结构完整性被破坏的飞机撕得四分五裂。这也就是为什么飞行员没有发出求救信号的原因。